КАМАЗ-6520 и четырехосники КАМАЗ-65201 являются несомненны (КАМАЗ - АвтоТрейд-К)
31 января 2013 21:39
В гамме грузовиков строительного назначения, произведенных в Набережных Челнах, трехосники КАМАЗ-6520 и четырехосники КАМАЗ-65201 являются несомненными лидерами по грузоподъемности, а также по применению новых узлов и агрегатов
В конце 2007 года руководство Камского автозавода объявило о комплексной программе обновления модельного ряда выпускаемых автомобилей и модернизации производства. Во многом программа была основана на применении высокотехнологичных и качественных комплектующих, производимых на созданных КАМАЗом совместных предприятиях с ведущими иностранными фирмами специализирующихся на производстве автокомпонентов для грузовиков. Два года назад начали работать СП «ZF-КАМА» и «CUMMINSКАМА». Недавно созданы еще два: с Knorr-Bremse по изготовлению аппаратуры для пневматических тормозных систем и с Federal Mogul – с одним из мировых лидеров в производстве поршней, гильз, колец и вкладышей для двигателей. КАМАЗ стал для них стратегически важным партнером. В обновление производства и модельного ряда планировалось вложить около $1,5 миллиардов, причем источники финансирования – собственные средства ОАО «КАМАЗ» и кредиты. Все складывалось очень неплохо, казалось, что автозавод окончательно преодолел череду неудач и рвется наращивать успех. В 2007 году впервые за более, чем десять лет, произвели 53 тысячи КАМАЗов. Причем четверть автомобилей стабильно, из года в год, идет на экспорт. 2008 год обещал быть еще более удачным, но к ноябрю-декабрю и до России докатился мировой кризис. Однако даже на этом фоне недавнее приобретение компанией Daimler 10% акций КАМАЗа говорит о том, насколько перспективным считают для себя наш рынок и российский автозавод западные производители. Причем это не потеря контроля над десятой частью важнейшего для России автозавода, а обретение им еще одного серьезного партнера. Вместе с тем именно грузовики строительного назначения помогут челнинцам преодолеть ряд проблем, которые теперь встали перед ними. Автомобили не так плохи, как хотелось бы азиатским и западным конкурентам, а кроме того должны дать свой результат и антикризисные действия правительства России по поддержке отечественных производителей.
Камский автозавод остается несомненным российским лидером в производстве самосвалов. Создана широкая модельная гамма: есть выбор по грузоподъемности и объему кузова, колесной формуле и мощности двигателей – перевозчик легко может подобрать нужную модификацию в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации. Достаточно универсальны грузовики с колесной формулой 6х4. Они одинаково востребованы и на городских строительных площадках, и на загородных шоссе, обладают приемлемой проходимостью на грунтовых дорогах и в плохо обустроенных карьерах. Грузоподъемность трехосных КАМАЗ-65115 составляет 14,5 тонн, а тяжелый самосвал КАМАЗ-6520 берет 20 тонн. Прибавив к этим трехосникам по дополнительной управляемой оси, камазовские инженеры получили самосвалы с формулой 8х4. Четырехосный КАМАЗ-6540 способен увезти 18,5 тонн груза, а лидер-тяжеловес КАМАЗ-65201 выдерживает все 25 тонн. Эти машины востребованы на тех маршрутах перевозок, где действуют ограничения нагрузки на ось, их выгодно эксплуатировать и на сравнительно большом плече перевозок. Ну а в наиболее тяжелых дорожных условиях, где и Макар телят не пас, применяют полноприводные трехосные КАМАЗ-6522 грузоподъемностью до 19 тонн.
Причем уже прослеживается тот курс, который был задан в программе обновления модельного ряда камских грузовиков. В каждом семействе автомобилей создается как минимум два уровня по насыщенности высокими технологиями. Один Hi TEC, другой поскромнее – Low Cost. Такое разделение должно полнее удовлетворить потребности не только российских перевозчиков, но и различные экспортные программы.
Двигатель
Те изменения, которые претерпели за последние годы грузовики КАМАЗ, конечно же, гораздо более разноплановые, чем просто одоление высот европейских норм токсичности. Однако, так получилось, что в сознании наших перевозчиков все оказалось привязано к Евро-1, Евро-2 и Евро-3…
В первую очередь, как и планировалось, теперь на сборочный конвейер не поставляют дизели КАМАЗ-740.11 и КАМАЗ-740.13 объемом 10,85 литра с «квадратной» размерностью 120х120 мм. Их производят только для вторичного рынка. На смену им пришли двигатели стандарта Евро-2 и Евро-3, у которых базовой моделью стала «восьмерка» КАМАЗ-740.50-360, с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Эксплуатационники отмечают, что «50» серия надежнее прежних моторов и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. Цифра 360 в обозначении мотора указывает уровень мощности в лошадиных силах, а вообще с этих двигателей снимают до 400 лошадиных сил. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ-740.61-320, их тоже могут устанавливать на трехосные КАМАЗ-6520, но в основном на 20- и 25-тонные самосвалы ставят именно 360-сильные двигатели. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты, (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!) длинноходные дизели КАМАЗа очень серьезно отличаются от моторов прежнего поколения – взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. И сделано это вовсе не из желания в конец запутать снабженцев и главных инженеров. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента, и при этом еще и на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости за счет изменения его силовой схемы.
Для КАМАЗов обещают наладить производство еще одного нового двигателя – с увеличенным почти на литр объемом и размерностью 120х136 мм, его будущая мощность – до 460 лошадиных сил при 1900 об/мин. На конвейер их собирались ставить в середине 2009 года. Наверное, дефорсированный вариант нового дизеля на 360–380 л. с. как нельзя лучше подошел бы самосвалам тяжелой гаммы.
В нормы Евро-2 и Евро-3 моторы вгоняют установкой ярославских ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch P7100 тоже с электронным регулятором RE-30. Новые топливные насосы обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая, механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса. Для новых насосов несколько изменили конструкцию привода, но, как выяснилось, недостаточно. ТНВД Bosch развивают большее давление и потому создают увеличенное сопротивление вращению, в результате возрастает нагрузка на привод. В первую очередь, разбивается шпонка и паз крепления шестерни привода на валу. Нарушается установка угла опережения впрыска, и четкой работе двигателя приходит конец. Из-за люфта возникают ударные нагрузки в приводе, пагубно влияющие на подшипники, шестерни, пластины привода и муфты. На моторах прежних лет выпуска дефектный вал привода можно было заменить, не снимая заднюю плиту с двигателя – через специальное окошко. Сейчас для ремонта необходимо выполнить работы с гораздо большей трудоемкостью. Придется снять коробку передач, картер сцепления, разобрать механизм сцепления и демонтировать маховик, а потом все собрать заново. Поэтому пока перевозчики предпочитают ярославские насосы, вдобавок они еще и существенно дешевле. Интересно, что в перспективе, к введению в России норм Евро-4, камазовские дизели планируют оснащать электронноуправляемой топливной системой Сommon Rail и применением технологии нейтрализации SСR, впрыскивая раствор мочевины AdBlue в систему выпуска. Система с общей топливной рампой, с довольно простым ТНВД, надежнее и экономичнее механических насосов, главное, чтобы не подводила электроника. Кстати, на машинах с двигателями Евро-2 и Евро-3 специалисты Bosch настояли на монтаже именно внутри кабины электронного блока управления двигателем. На тягачах его прикручивали на левой боковой панели спального отсека, а на самосвалах сейчас крепят на тоннеле мотора. Там безусловно суше.
Важное дополнение в топливной системе, о котором лет десять назад и не мечтали наши перевозчики – дополнительный топливный фильтротстойник с электроподогревом. Ныне он установлен на всех КАМАЗах. А ведь чего только не городили раньше российские водители, чтобы разогреть солярочный кисель: вешали лампочку фары в бак – поближе к топливозаборнику; пускали обратку через головку компрессора; накручивали спиралью медную трубку с обраткой вокруг выпускного коллектора. А то и просто в самодельный бак вваривали трубу – подогревали топливо отработавшими газами. Сейчас все это в прошлом. Промежуточное охлаждение воздуха и турбонаддув нужны не только для экологии – они источник мощности, и кроме того, интеркулер уменьшает теплонапряженность днища поршня. Сегодня на двигатели КАМАЗ можно установить турбокомпрессоры трех производителей: челнинский ТКР-7, чешский CZ (Чезет) и американский Schwitzer – фирмы, входящей в состав компании Borg Warner, известного производителя компонентов для автомобильных двигателей. На сборочный конвейер КАМАЗа идут свои компрессоры и Schwitzer, но в запчасти – все три. Цены весьма отличны: 7,8 тысяч рублей за челнинский, 13,5 за чешский и 20 тысяч рублей за «американца». По отзывам перевозчиков, более долговечны Schwitzer, но все равно не в три раза, как должно быть, ориентируясь на цену. Хотя говорят, что при разработке своих турбокомпрессоров в Челнах использовали лицензии не менее именитых фирм. Но, несмотря на происхождение турбины, установленной на КАМАЗах, у них у всех бывают случаи, когда лопается по стыку с фланцем труба, отводящая отработавшие газы от турбокомпрессоров. А всего-то и надо: поставить на сварочный шов хотя бы одну косынку или понадежнее поддержать трубу ниже «гофры» несколько измененным кронштейном…
